隨著汽車行業的不斷發展，對汽車安全與輕量化也提出了更高的要求，使得汽車車身沖壓件高強度鋼的應用比例不斷升高，高強度鋼材的使用對冷沖壓行業來說是一個挑戰。國外主流汽車廠為了達到安全和輕量化的雙重要求，像奧迪A8一樣的全鋁車身應運而生，目前以奇瑞汽車為代表的國產汽車高強度鋼屈服強度已經達到980MPa，大有“棄鋁從鋼”的行業趨勢，前期的CAE同步工程分析，對制件的回彈控制、模具制造周期以及制造材料成本的控制都尤為重要，前期選擇合適的沖壓工藝方案，對沖壓行業來說能起到事半功倍的效果。
縱梁類制件分析
圖1為汽車車身縱梁類制件，制件料厚2.0mm，材質B340LA，制件輪廓（長×寬×高）為640mm×118mm×77mm，屬于高強度深拉延縱梁類制件，在沖壓成形過程中，回彈、扭曲、起皺是制件質量的主要問題，本文將使用AUTOFORM軟件來模擬不同的工藝方案，并通過對比分析，總結出不同方案之間的優缺點，以下各方案主要查看制件回彈的對比情況。
沖壓工藝方案及CAE分析結果
方案一模面設計將縱梁的法蘭邊放置在壓料面上（圖2），板料的流動通過壓邊圈和凹模來控制，由于制件法蘭放置在壓料面，制件材料利用率高，拉延模制作也較為簡單，具體的模面設計及拉延模的凸凹模等見表1。由于制件采用料厚為2.0mm的高強度板，方案一的板料流動靠壓邊圈與凹模來控制，成形過程中板料流動很難控制，制件回彈較大，側壁回彈量在7.3～11.0mm之間，法蘭邊回彈量在11.5～14.9mm之間（圖3），而且模具在后期整改難度較大。
方案二模面設計將縱梁的法蘭邊放置在凸模上（圖4），制件材料利用率較高，拉延模制作也較為簡單，但是制件的成形性及回彈控制并沒有顯著的改善，具體的模面設計及拉延模的凸凹模等見表2。方案二的成形性與回彈相對于方案一無明顯提升，側壁回彈在4.0～7.7mm之間，法蘭邊回彈在4.9～8.3mm之間（圖5），而且模具在后期整改難度較大。
方案三與方案四
模面設計將縱梁的法蘭邊放置在凸模上，制件材料利用率較高，拉延模制作也較為簡單，但是制件的成形性及回彈控制并沒有顯著的改善，具體的模面設計及拉延模的凸凹模等見表3。
方案三與方案四相對前兩個方案而言，增加了拉延筋控制，料流通過拉延筋與管理面的控制，制件的成形性與回彈有明顯的提升，方案三與方案四的差別是拉延筋的形狀（圖6）不一樣，一個為方筋一個為圓筋，拉延筋形狀可以根據實際料流來選擇，方案三側壁回彈量在1.8～8.1mm之間，法蘭邊回彈量在2.5～8.9mm之間，方案四的側壁回彈量在0.9～4.0mm之間，法蘭邊回彈量在1.0～4.7mm之間（圖7）。對四種不同的沖壓工藝設計進行CAE分析，比較出不同方案的優、缺點，四種方案的技術對比見表4，方案三和方案四，在回彈嚴重的梁類高強度板制件的拉延設計中，已經得以廣泛的應用。
結束語
前期的沖壓工藝設計對零件的最終質量起到關鍵作用，但是汽車沖壓件種類繁多，成形難度也各異，對于同一制件，不同的沖壓工藝設計，制件的質量、模具設計的難易度和材料利用率也各為不同。隨著汽車高強度板使用的增多，還有一種新的模面設計，即結合本文方案二與方案四，將制件的法蘭邊設置在凸模上，同時還設置拉延筋，能夠更好的控制料流，更便于模具調試時，通過拉延模的調試來控制回彈。
